L’avenir de la voiture sera connecté ou ne sera pas, disent de nombreux ingénieurs… Ce n’est pas l’avenir, c’est une réalité dans toutes les nouvelles voitures sur le marché. Apple Carplay, Android Auto sont partout. Mais ce n’est pas seulement l’interface qui transforme une voiture en voiture connectée. C’est aussi ce que l’on en fait, et la manière dont cela est pensé.

Une voiture peut désormais transmettre des informations à un centre d’urgence pour vous aider ou vous secourir (eCall). Les communications entre le véhicule et l’infrastructure (V2I), entre le véhicule et le réseau (V2N), entre le véhicule et le nuage (V2C), entre le véhicule et l’appareil (V2D) sont des exemples de connectivité. Les mises à jour se font principalement par voie hertzienne (OTA), comme c’est le cas pour les voitures Tesla. Je ne parlerai pas des dangers qui sont cités depuis des années, tels que la confidentialité, la «piratabilité» et la fiabilité, en particulier avec le bus CAN. Un autre danger est connu de tous ceux qui possèdent un smartphone depuis plus de 5 ans : l’obsolescence. Saviez-vous que la durée de vie d’une voiture est bien plus importante que celle d’un smartphone ? Bien sûr, vous le saviez. Mais le constructeur automobile et les GAFAM le savaient-ils ? Je n’en suis pas sûr. Aux Etats-Unis, les voitures ont 12,2 ans, en France 11 ans, plus de 16 ans dans de nombreux pays d’Europe de l’Est, bien plus qu’un smartphone (2-6 ans).

Une question de durée de vie

Vous souvenez-vous des premières voitures connectées de l’histoire ? C’était le système OnStar de GM sur Cadillac, avec Motorola et Continental comme fabricants du matériel. Les générations 1 à 4 du système utilisaient un téléphone analogique. Le système est maintenant hors service depuis 2008, après seulement 12 ans ! Bien sûr, une class-action a été lancée à ce sujet. Mais est-ce une leçon du passé ? À l’avenir, nous aurons non seulement des problèmes matériels avec le matériel du réseau 3G, mais aussi avec les mises à jour logicielles. C’est comme passer de la radio FM à la radio DAB. Vous aviez une radio dans votre voiture pour écouter de la musique ou des informations. Oubliez-la, elle ne fonctionnera plus dans 10 ans (mais le réseau pourrait prendre en charge les deux systèmes). Avant, il était facile d’acheter un autoradio et de le changer soi-même. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, car il s’agit d’un système multimédia global avec un écran LCD pour le gérer. Le moteur de la voiture a une meilleure durée de vie que tout cela, encore plus s’il s’agit d’un véhicule électrique à batterie (BEV). Si vous avez de la chance, vous trouverez un système pour rendre votre radio FM compatible avec le réseau DAB. Mais qu’en est-il de votre connectivité pour avoir certaines fonctions que vous payez dans la voiture ?

Certains d’entre vous ont un GPS dans la voiture et veulent mettre à jour les cartes… Dans les voitures plus anciennes, il s’agissait d’un CD ou d’un DVD. Ce n’est plus le cas maintenant et la plupart des constructeurs utilisent des cartes de TomTom, Garmin ou Google. La mise à jour se fait sur … un ordinateur et ensuite avec une carte SD ou une clé USB dans la voiture. Et ce n’est pas pour la vie, bien sûr… Une meilleure solution est souvent d’utiliser un appareil externe comme un GPS ou un smartphone, qui aura sa propre durée de vie parallèle. Mais pour votre système multimédia avec des connexions avec spotify, deezer ou autre, cela ne durera pas des années car votre voiture a son propre ordinateur et système d’exploitation à l’intérieur, comme une tablette ou un smartphone. Certaines applications de mon smartphone Android 7 (qui n’a que 7 ans) ne peuvent plus être mises à jour. Imaginez avec une voiture. Vous perdrez des fonctions (j’ai aussi eu ce problème avec mon téléviseur). S’il ne s’agit que de multimédia, ce n’est pas grave… Peut-être pas si vous avez payé cher pour cette option. Mais pour les mises à jour de sécurité ou eCall, ce n’est pas la même chose. Imaginez qu’il y ait des failles de sécurité dans le système d’exploitation de la voiture, comme il y en a dans certains vieux ordinateurs Windows. Et bien sûr, il y en aura.

Cela me rappelle les premières versions des appareils Bluetooth. Je ne suis pas un grand fan de cette technologie. Les voitures connectées utilisent parfois le Bluetooth. Il existe des failles de sécurité connues dans les anciennes versions du protocole. Bluetooth est rétrocompatible et j’espère que tous les protocoles utilisés dans les voitures connectées le seront. Mais comme l’histoire nous l’a montré, je ne suis pas sûr que toutes les technologies seront mises à jour et resteront compatibles. Les constructeurs automobiles sont très novices en la matière et la plupart d’entre eux externalisent leurs activités informatiques auprès des GAFAM. Si vous regardez ce que Google fait avec ses propres projets, ou ce que Microsoft fait, par exemple, avec Teams, la compatibilité entre leurs propres produits, ou 2FA Authenticator, c’est effrayant en terme de durée de vie, mais aussi de gestion des failles.

Les problèmes software

Je ne suis pas du tout contre la technologie ou le progrès, mais quand je vois comment les nouvelles voitures sont conçues et développées, en particulier pour les logiciels internes et la cartographie du moteur, je vois toutes les mauvaises habitudes des développements logiciels : Peu importe s’il y a des bogues, une mise à jour sera faite des semaines ou des mois plus tard. Mais dans la vraie vie, les pannes et les problèmes sur les nouvelles voitures électriques viennent… du logiciel, pas du matériel. Imaginez qu’il s’agisse de voitures autonomes… Ce n’est pas le cas, mais pour des entreprises comme VW, ce fut un désastre avec la nouvelle ligne ID. Dans le domaine du développement, il y a de nombreuses versions de logiciels chaque semaine et parfois vous n’êtes pas sûr d’avoir la bonne version pour un véhicule sur un banc d’essai. C’est très différent du développement d’un logiciel avec de nombreux paramètres tels que l’environnement, le comportement du conducteur, la compatibilité électromagnétique des composants et donc des cartes électroniques qui peuvent changer dans la vie série du véhicule …

Certains des nouveaux constructeurs automobiles partent de zéro et font appel à des ingénieurs en logiciel compétents ayant de bonnes habitudes. Cela fera la différence mais il ne faut pas oublier qu’il y a le client, avec ses propres habitudes de mettre à jour ou non ses appareils… et le garage avec le mécanicien transformé en spécialiste de l’électronique. J’ai visité un showroom Tesla avec un atelier mécanique en France et ce n’est pas rassurant, avec des vendeurs qui en savent moins sur leurs voitures, et des mécaniciens qui font ….mécanique et font confiance au logiciel du siège. J’ai aussi travaillé avec un service qui gère les garanties, et je sais que les retours d’expérience ne sont parfois pas entendus ou lus. Cela dépend de la personne qui s’en charge, du pays d’où elle vient (racisme ? ?). J’ai aussi vu des problèmes liés à la méconnaissance des caractéristiques des capteurs, chez un des fabricants les mieux notés au monde. C’était pourtant un capteur simple mais ce n’est pas dans la culture d’un mécanicien (comme la mécanique ne l’est pas naturellement chez un spécialiste des capteurs..) Il y a de plus en plus de capteurs dans ces nouvelles voitures, qui envoient des informations via un réseau connecté. Aujourd’hui, les voitures n’ont pas le même niveau de sécurité que les avions. Le temps de développement est de plus en plus court pour une voiture plus complexe en termes de logiciels et d’électronique (moins en termes de mécanique) et de plus en plus d’économies sont réalisées pour enrichir les actionnaires et non les employés. La fiabilité, l’obsolescence et la satisfaction de l’utilisateur ne sont pas leurs amis. C’est l’un des défis qui déterminera l’avenir de nombreux constructeurs.